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Il tracciato ferroviario di 51 km da Spoleto a Norcia venne inaugurato il 1° novembre 1926, dopo 13 anni di lavori, e rimase operativo fino al 31 luglio 1968 quando fu data la partenza all’ultimo treno.

Presenta ben 19 gallerie, compresa quella di valico di Caprareccia di quasi 2 chilometri, e 24 tra ponti e viadotti di grande pregio architettonico.

l primo progetto di costruzione di una ferrovia che collegasse  Spoleto con Norcia risale  al 1909.  Un secondo progetto del 1911 prevedeva  la costruzione di una linea   con trazione a vapore.  Il 31 agosto 1912 i  comuni  interessati firmarono una convenzione con la Società Subalpina Imprese Ferroviarie  che già operava al confine svizzero gestendo la  ferrovia Vigezzina. Il progetto subì delle varianti nella scelta del tracciato adottando soluzioni che diminuivano la lunghezza del percorso ma ne aumentavano la pendenza massima inoltre prevedevano la costruzione della linea a trazione elettrica a  corrente continua con tensione di 800 volt anziché a vapore.

Il progetto preliminare elaborato nel 1909 dall’ingegner Carlo Carosso (Spoleto-Norcia-Piediripa)  prevedeva che la linea si estendesse  fino a Grisciano per allacciarsi alla linea allora in progetto  Ascoli Piceno -Antrodoco (Ferrovia Salaria), ma l’idea venne abbandonata. Inoltre all’altezza della stazione di Serravalle, era stata preventivata una deviazione della linea fino a  Cascia , anche questa mai  realizzata.

Il  progetto definitivo fu redatto dall’ingegnere svizzero Erwin Thomann, progettista della ferrovia del Lotschberg . I lavori di costruzione iniziarono nel 1913 e furono rallentati  dallo scoppio della prima guerra mondiale. L’inaugurazione della ferrovia avvenne solo il 1º novembre del 1926  mentre il servizio commerciale cominciò il 6 novembre dello stesso anno. La tensione di linea era stata innalzata a 2400 volt; il servizio veniva realizzato da cinque elettromotrici, mentre la durata del viaggio da Spoleto a Norcia  era di circa 2 ore.

La linea ferroviaria fu sospesa a causa della  seconda guerra mondiale che causò molti danni sulla linea stessa. Nel 1942 sia i Tedeschi che gli alleati  causarono danni a tre delle cinque elettromotrici mentre i Tedeschi misero fuori uso la sottostazione elettrica di Piedipaterno. Alla fine del 1945  il servizio fu provvisoriamente ripristinato con l’alimentazione a 3000 volt delle Ferrovie dello Stato. 

Nel 1952 arrivarono i fondi per l’ammodernamento e sostituzione delle pensiline, dei binari stazioni e  dei caselli e per la sottostazione elettrica di Piedipaterno,  oltre che per l’ammodernamento su quattro elettromotrici.

Ma il servizio andava già riducendosi .

Nel 1962 il Ministero introdusse un servizio di autotrasporti stradali segnando la fine della ferrovia.

Nel  1965 la  Società Spoletina  di Imprese Trasporti  subentrò al vecchio gestore. Tre anni dopo, il 9 luglio 1968, il  Ministro dei Trasporto Oscar Luigi  Scalfaro firmò il decreto di chiusura. Il 31 luglio del 1968 si svolse l’ultima corsa del treno e successivamente  fu ampliato il servizio sostitutivo con autolinee per Norcia e per Cascia.

Furono fatti degli studi per la  trasformazione del sedime ferroviario ad  un percorso ciclo-turistico come avvenuto in casi simili. A fine  2010  venne studiato anche un progetto per il  recupero di tutti i fabbricati dei magazzini e delle stazioni dislocate lungo il tracciato ferroviario, trasformandoli in ostelli, bar e case vacanze, oltre ad altre idee.Piccolo spoiler mai realizzate fino ad oggi. 

Nel 2006   il comune di  Spoleto iniziò l’opera di “messa in sicurezza” del ex tracciato ferroviario da Spoleto a Piedipaterno con trasformazione in percorso ciclopedonale. I primi 34 chilometri vennero inaugurati nel   2014 e successivamente il progetto fu ampliato.

Per le sue caratteristiche plano-altimetriche la ferrovia Spoleto-Norcia si può definire una ferrovia alpina e rappresenta un gioiello di ingegneria ferroviaria: di grande pregio architettonico, con tratti di linea elicoidali, simili a quelli delle ferrovie Svizzere, e pendenze fino al 45 per mille nel tratto tra Spoleto e la valle del fiume Nera. Questa linea infatti era stata soprannominata  il Gottardo dell’Umbria.  Per motivi economici fu armata con rotaie  del tipo Vignole da 18 kg per metro lineare. Lo scartamento ridotto di 950 mm fu adottato per contenere il raggio di curvatura in molti tratti del percorso: difatti con questi accorgimenti furono cosi ridotte le spese per la sua realizzazione.

le elettromotrici da A1 ad A4 ricevettero una nuovo aggiornamento estetico e dotati per la predisposizione per il comando multiplo e la frenatura elettrica.

 Dopo la chiusura della linea, le elettromotrici  furono acquisite, nel 1970, dalla Ferrovia Genova Casella e ripresero così servizio col nome di elettromotrice  A4-A7 dopo l’adeguamento dello scartamento da 950 a 1000 mm

Mentre per la vecchia elettromotrice A5, l’unica non ristrutturata, fu demolita a Spoleto nel 1972.

Di tutte le unità attualmente solo la A5 svolge servizio regolare dopo essere stata aggiornata alle nuove normative del Febbraio 2010 con l’installazione di dispositivi totalmente elettronici di misura della velocità e l’apparecchio “uomo morto”, tra i più sofisticati esistenti in commercio.

Mentre per le Le unità A4 e A7 sono state demolite (rispettivamente nel 2014 e nel 2016), mentre l’A6 giace accantonata a Casella Deposito in attesa di restauro

Dopo la chiusura della linea Ferroviaria il piano  prevedeva la vendita di tutto il tracciato, compresi i fabbricati e aree, ma la Società Spoletina di Imprese Trasporti anziché agevolare le procedure di vendita, ha cercato di mantenere integro il percorso, mediante l’affitto a terzi delle opere murarie, limitando gli espropri e promuovendo nuovi progetti.

Altro essenziale traguardo, raggiunto nel 2005, è stata la concessione da parte del demanio, per 25 anni, dei beni e del tracciato; grazie a ciò si è potuto procedere alla sua messa in sicurezza e al riuso come percorso trasformandolo in pista ciclabile 

I principali interventi di recupero, resi possibili grazie a contributi pubblici, sono stati:

  • il tratto compreso tra Spoleto e Borgo Cerreto;
  • la stazione di Spoleto, diventata Museo della Ferrovia e Centro di Documentazione Ferroviaria;
  • la stazione di Sant’Anatolia di Narco, porta d’accesso dell’alta Valnerina e punto d’informazione a supporto delle strutture ricettive dei caselli di Romita e Passo Stretto, basi per le attività sportive legate alla pesca, data la loro vicinanza al fiume Nera;
  • la stazione di Serravalle, centro servizi per gli sport ambientali ( rafting e trekking e con i muli). 

Immagine dell’eletromotrice dell’epoca